近期，繼公安部發(fā)布“全國十大長下坡危險(xiǎn)路段”后，各地市公安交管部門也相繼發(fā)布了各地市轄區(qū)“十大長下坡危險(xiǎn)路段”。特別是廣東省公安廳，還專門研究編制了指導(dǎo)排查治理工作指南。可當(dāng)作者有幸拿到這一部《廣東省高速公路安全隱患排查治理工作指南》的電子稿，卻大吃一驚：這不是典型的“指鹿為馬、先判后查”嗎？

作者發(fā)現(xiàn)，該《指南》對(duì)道路安全隱患的定義錯(cuò)誤、界定標(biāo)準(zhǔn)缺乏依據(jù)，而且對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解引用不正確，故此撰文闡述對(duì)該《指南》的一些認(rèn)識(shí)和看法，希望對(duì)各方面客觀認(rèn)識(shí)道路安全問題、對(duì)我國交通安全排查治理有所幫助。

1、對(duì)“道路安全隱患”的定義，存在原則性錯(cuò)誤

如何定義、如何界定道路安全隱患，必然是該《指南》的關(guān)鍵性內(nèi)容。可作者發(fā)現(xiàn)，該《指南》關(guān)于道路安全隱患的定義和界定標(biāo)準(zhǔn)，存在明確的原則性錯(cuò)誤！

以下是該《指南》第一部分對(duì)“道路安全隱患”的定義：“是指公路本身存在影響行車安全的因素，通過分析交通事故多發(fā)原因確定的未來極大可能再次引發(fā)交通事故的公路安全隱患路段，多表現(xiàn)為部分急彎、陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側(cè)險(xiǎn)要等路段。”作者對(duì)該定義前半句內(nèi)容是認(rèn)同的，即“應(yīng)是公路本身存在影響行車安全的因素”，但該定義的后續(xù)內(nèi)容則是完全錯(cuò)誤的。

首先，某一路段事故多發(fā)或相對(duì)集中，并代表著公路本身一定有隱患。只有通過對(duì)該路段交通事故的致因分析，且發(fā)現(xiàn)這些事故與公路基礎(chǔ)條件存在一定的因果關(guān)系時(shí)，才能認(rèn)定該路段存在安全隱患。眾多周知，交通事故與人、車、路、環(huán)境、管理等綜合因素相關(guān)，顯然不能僅僅以事故數(shù)多就認(rèn)定道路存在隱患。

其次，該定義后半部分提到的“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側(cè)險(xiǎn)要等路段”，并不屬于道路安全隱患的一般性表現(xiàn)。這些只是對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施條件的客觀性描述，只是說明：與一般平原地區(qū)比較，這些路段受到山區(qū)地形、地質(zhì)或其他客觀條件的制約，所采用的技術(shù)指標(biāo)可能低于其他路段或地區(qū)，如：彎道數(shù)量可能更多、半徑可能更小一些；縱坡可能更大、更長一些；視距條件可能沒有平直路段那樣充裕......而“路側(cè)險(xiǎn)要”更只是對(duì)公路外側(cè)可能存在鄰崖、臨水、高邊坡等情況的客觀描述，與該路段本身的安全通行條件并無直接關(guān)聯(lián)。

作者發(fā)現(xiàn)，認(rèn)為隱患路段多表現(xiàn)為“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側(cè)險(xiǎn)要等路段”，是長期以來就存在的一種對(duì)公路基礎(chǔ)條件的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。實(shí)際上，這一認(rèn)識(shí)來源于另一個(gè)更深層次的錯(cuò)誤理解——公路采用了低限指標(biāo)就意味著降低了安全性。對(duì)此，作者在之前的《公路采用低指標(biāo)就意味著降低了安全性嗎？》一文中，已經(jīng)做了較為詳細(xì)地解釋和糾正。

因此，無論公路的某個(gè)路段是否存在“急彎陡坡、連續(xù)下坡、視距不良、路側(cè)險(xiǎn)要等”等情況，但只要這些路段的公路設(shè)計(jì)（包括所采用的技術(shù)指標(biāo)、安全設(shè)施等）符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)安全性的要求，那么，在合法合規(guī)、正常的通行條件下，這些路段就是完全可以保障車輛安全通行的。請(qǐng)注意，不能簡單地把“急彎陡坡、路側(cè)險(xiǎn)要等”與“道路安全隱患”畫上“等號(hào)”。這些客觀描述,更不是公路存在先天不足的代名詞！

2、對(duì)“安全隱患路段”的界定標(biāo)準(zhǔn)，缺乏依據(jù)

該《指南》在第一部分的“定義”之后，還明確給出了界定道路安全隱患路段的標(biāo)準(zhǔn)——即以特定路段（1km或500米范圍）在一定時(shí)間內(nèi)（1年內(nèi)）發(fā)生的事故數(shù)達(dá)到某個(gè)數(shù)量。該《指南》提到道路安全隱患：“是在既定計(jì)量時(shí)間周期和路段范圍內(nèi)，剔除酒駕、毒駕、車輛故障等事故數(shù)據(jù)后，發(fā)生的交通事故數(shù)量與該高速公路其他位置相比明顯突出的路段，符合下列條件的路段確定為安全隱患路段。”作者認(rèn)為，該《指南》對(duì)安全隱患路段的界定標(biāo)準(zhǔn)，缺乏依據(jù)和支撐，存在以下問題：

一，在研判道路隱患時(shí)，只單純依據(jù)特定路段內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)量，卻完全沒有考慮事故具體致因是否與道路因素有關(guān)，道路因素與事故之間是否存在明確的因果關(guān)系（如前文所述）。

二，《指南》在研判隱患路段時(shí)，明確提到應(yīng)剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發(fā)的事故。作者認(rèn)為這是正確的，畢竟由酒駕、毒駕和車輛問題引發(fā)事故的直接和主要原因并在于道路設(shè)施方面。但是，令人不解的是——為什么這里只剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發(fā)的事故，而不剔除因疲勞駕駛、超速超載等其他人、車違法、違章因素引發(fā)的事故呢？剔除或者不剔除某一類事故的依據(jù)又是什么呢？難道疲勞駕駛、超速超載等不屬于違法違章的性質(zhì)嗎？

對(duì)于該《指南》的事故剔除原則，作者斗膽猜測，恐怕只是源于一個(gè)值得我們所有人關(guān)注的事實(shí)——即當(dāng)前，我國交通事故絕大多數(shù)是由于人、車的違法、違章因素直接導(dǎo)致的。如果剔除這些事故，那么剩余的、可用于研判道路安全隱患的事故數(shù)量，或者近乎為零了！

關(guān)于這一點(diǎn)，有很多公開的資料和信息。2016年公安部發(fā)布的事故統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國道路交通事故直接原因分類分析中，人的因素占91.8%，車輛因素占7.2%，而道路及環(huán)境等因素約占1%。近日，北京市交管局的一份研究資料提到：通過追蹤調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每起交通事故背后都有不少于一個(gè)違法行為；每起重大交通事故背后都有一個(gè)或多個(gè)嚴(yán)重違法行為。而且，違法行為越多、程度越嚴(yán)重，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)越高，事故損害程度越大......另外，如果回顧近年來我國發(fā)生的各類重大道路交通事故，又有哪一期不是因?yàn)閲?yán)重的人、車違法、違章因素直接導(dǎo)致的呢？！

3、研判道路隱患的過程存在明顯的程序錯(cuò)誤

作者認(rèn)真研讀該《指南》，還發(fā)現(xiàn)另一個(gè)嚴(yán)重問題——《指南》對(duì)道路隱患的排查界定的過程，存在明顯的程序性錯(cuò)誤（或邏輯性錯(cuò)誤）。如果把通過調(diào)查、分析，研判道路是否存在安全隱患的過程，比作一個(gè)案件的調(diào)查取證、審判定罪的過程的話，那么該《指南》對(duì)道路隱患的排查界定過程，就明顯屬于“先判后查”的程序錯(cuò)誤，即“先判定嫌疑人有罪，再開始調(diào)查取證”。

該《指南》中列出的高速公路隱患排查治

該《指南》明確，先是根據(jù)某個(gè)路段所發(fā)生事故數(shù)量的多少，（直接）判定該路段屬于安全隱患路段。然后，再以相關(guān)公路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等為依據(jù)，分專業(yè)、分模塊對(duì)照排查該路段到底在哪些地方不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)了。而并沒有在判定隱患路段之前，先調(diào)查分析事故是否與道路因素有關(guān)，也并沒有先搞清楚事故到底與道路的哪些問題有關(guān)。

實(shí)際上，這種“先定罪，后調(diào)查取證”的程序和邏輯錯(cuò)誤，并不只是出現(xiàn)在這一部《指南》之中，既往我國對(duì)一些重大事故的調(diào)查追責(zé)，也存在類似的問題。

4、對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施條件等的核查并無實(shí)際意義

該《指南》的主要篇幅內(nèi)容是分專業(yè)、分專項(xiàng)，逐項(xiàng)排查道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管養(yǎng)等是否存在不符合相關(guān)規(guī)范的指標(biāo)和要求。其中大量的內(nèi)容是對(duì)道路基礎(chǔ)條件、技術(shù)指標(biāo)、交安設(shè)施等的規(guī)范檢核罷了。而實(shí)際上，這些大量篇幅的檢核內(nèi)容恐怕是毫無實(shí)際意義的。

例如下圖所示，該《指南》給出了使用皮尺、水平儀、測距儀等手持式測量儀器，對(duì)道路彎道半徑、轉(zhuǎn)角、超高、加寬等指標(biāo)進(jìn)行核查的方式和方法。

近似估算公式

該《指南》中提出的彎道半徑簡易測量示

具備工程測量專業(yè)知識(shí)的人士都知道，怎么可能使用低精度的儀器設(shè)備和近似的測算方法，去檢核按更高精度要求設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收的實(shí)際工程呢？何況，對(duì)于高速公路而言，圓曲線半徑常常在數(shù)千米、圓曲線長度可能達(dá)幾公里等實(shí)際情況，沒有人能夠在道路現(xiàn)場憑眼睛識(shí)別出彎道、縱坡的起終點(diǎn)位置，更無法識(shí)別出緩和曲線與圓曲線的銜接位置、豎曲線起終點(diǎn)的位置.....那么，又怎么能檢核彎道的半徑、縱坡坡度與長度等等呢？如果只是近似的檢核，那檢核的必要性又在哪里呢？

另外，按照我國公路工程建設(shè)程序，一條高速公路從立項(xiàng)、工程預(yù)可行性研究、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，到施工建設(shè)，竣工驗(yàn)收等，需要經(jīng)歷十余個(gè)環(huán)節(jié)階段。而在這一過程中，任何一條高速公路建設(shè)項(xiàng)目，必然經(jīng)歷從部委、省市、項(xiàng)目等N多個(gè)不同層次的專業(yè)化審查、評(píng)審、驗(yàn)收過程。如果掌握了這些情況，恐怕沒有交管人員會(huì)認(rèn)為，以非專業(yè)的認(rèn)識(shí)、裝備和檢核方法，去檢核高速公路還有什么實(shí)際意義了。

5、多處錯(cuò)誤理解和引用規(guī)范

在公路所采用的技術(shù)指標(biāo)和參數(shù)中，有部分指標(biāo)是與行車安全密切相關(guān)的，例如：與設(shè)計(jì)速度（或限速）對(duì)應(yīng)的視距、超高等。但還有更多技術(shù)指標(biāo)、參數(shù)等，并不是直接影響行車安全，而是為了保證公路發(fā)揮必要的交通和服務(wù)功能，為了保證路基和結(jié)構(gòu)等的穩(wěn)定性，甚至有的是為了保障更好地駕乘舒適性等等。但作者發(fā)現(xiàn)，在該《指南》多處存在錯(cuò)誤理解規(guī)范、不能正確認(rèn)識(shí)公路指標(biāo)參數(shù)與行車安全關(guān)系，錯(cuò)誤地把所有指標(biāo)、參數(shù)、要求，均當(dāng)作會(huì)影響行行車安全的指標(biāo)對(duì)待、核查、處治。

例如，該《指南》提到要對(duì)高速公路的車道寬度、右側(cè)硬路肩寬度等進(jìn)行實(shí)際測量檢核。當(dāng)發(fā)現(xiàn)這些寬度小于原設(shè)計(jì)值或規(guī)范值時(shí)，就認(rèn)為“容易引發(fā)車輛側(cè)面碰撞”。根據(jù)全世界的研究結(jié)論，當(dāng)高速公路車道采用3.5米以上時(shí)，無論采用3.5m、3.66m或者3.75m，并不會(huì)對(duì)行車安全等產(chǎn)生任何影響。因此，同樣是120km/h設(shè)計(jì)速度的高速公路，日本車道寬度較多采用3.5m，美國則采用12英尺（換算后是3.66m），而我國采用3.75m的車道寬度。所以，在高速高速公路一般路段上，即便是車道寬度出現(xiàn)小于3.75m的情況（在一定范圍內(nèi)的），也并不會(huì)對(duì)行車安全產(chǎn)生不利影響。何況，我國的建設(shè)程序決定了，根本就不會(huì)出現(xiàn)高速公路車道寬度不足的情況。

還有，我國規(guī)范要求高速公路右側(cè)硬路肩寬度一般情況下采用3.0m，是從大型貨車?？康男枨蟠_定的，但當(dāng)右側(cè)硬路肩小于3.0m（大于1.5m）時(shí)，根據(jù)試驗(yàn)研究，其影響的主要是路肩上緊急停車等功能，并不會(huì)對(duì)車道上車輛的正常通行產(chǎn)生不利影響。因此，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范才允許對(duì)于交通量較小的高速公路，甚至可以僅設(shè)置1.5米的右側(cè)硬路肩寬度，而通過增設(shè)港灣式停車帶來實(shí)現(xiàn)臨時(shí)停車等功能。

6、結(jié)語（對(duì)排查治理工作的幾點(diǎn)建議）

從專業(yè)技術(shù)角度研讀該《指南》，還能發(fā)現(xiàn)其他更多的問題。例如，《指南》中竟然存在多處以一些科技論文為依據(jù)，排查落實(shí)道路隱患的情況等；《指南》對(duì)長直線、長陡上下坡、線形組合不當(dāng)?shù)扰c行車安全的關(guān)系，理解存在偏差......

上述多方面錯(cuò)誤和問題，令人懷疑：一部不能準(zhǔn)確定義什么是道路隱患、不能客觀界定隱患、錯(cuò)誤理解技術(shù)規(guī)范和技術(shù)指標(biāo)的指南，又怎么能發(fā)揮對(duì)隱患排查治理的正確、積極地指導(dǎo)作用呢？這樣排查的結(jié)果，又怎能讓民眾和其他相關(guān)部門認(rèn)同呢？面對(duì)我國交通事故特征，如果我們總是把90%的精力放在排查治理1%的道路因素方面，又怎么能快速遏制今天嚴(yán)峻的安全形勢(shì)呢？

作者始終認(rèn)為，任何時(shí)候排查、治理道路安全隱患都是必要的，也支持公安交管部門開展排查，提出治理措施。只是建議應(yīng)充分結(jié)合我國工程建設(shè)實(shí)際，充分結(jié)合我國交通安全事故特征，避免“先入為主、指鹿為馬”等情況發(fā)生，同時(shí)，應(yīng)將排查的重點(diǎn)放在與行車安全性直接相關(guān)的因素方面、放在實(shí)際交通特性變化與既有道路基礎(chǔ)條件的匹配關(guān)系上。因?yàn)樵诟咚俟方ㄔO(shè)運(yùn)營多年之后，實(shí)際交通量、車型組成、車輛綜合性能、路域環(huán)境、交通組織需求等可能會(huì)與建設(shè)期發(fā)生了一些變化。那么，從實(shí)際交通特性變化和交通安全管理等出發(fā)，評(píng)估既有道路基礎(chǔ)設(shè)施條件等是否適應(yīng)這些變化，是非常必要的。